"Трансаэро": в полет идут одни "старики"?

Почему разбился "Боинг" в Казани?

Трагедия с крушением самолета Boeing 737, которая произошла 17 ноября 213 года в аэропорту Казани, потрясла всю страну. Ведь тогда погибли 50 человек. Причем, этот рухнувший самолет авиакомпании "Татарстан" был произведен 23 года назад! При этом этот "Боинг" ранее прошёл нелёгкую службу в Болгарии, Румынии и даже Уганде!

Да и к тому же этот борт ранее уже не раз ломался! Так в 2001 году у этого самолета сломалась левая стойка шасси при посадке в бразильском городе Белу-Оризонти, что тогда чуть не привело к катастрофе.

Еще одно ЧП произошло с этим самолетом в ноябре 2012-го, когда этот "Боинг", вылетевший из Казани в Москву, вынужден был вернуться в аэропорт вылета, поскольку в салоне выбросились кислородные маски. Поговаривают, что тогда в салоне произошла разгерметизация, но руководитель "Татарстана" Аксан Гиниятуллин не сообщил об этом в надзорные инстанции и не списал этот самолет.

После всех этих инцидентов, случившихся с "татарстановским" Boeing 737, то, что он разбился, кажется вполне логичным. Ведь за 23 года самолет мог банально испортиться. Конечно, при хорошем обслуживании самолет может служить дольше, но как-то слабо верится, что техническое обслуживание в той же Уганде происходит на должном уровне!

А ведь, к сожалению, не только такие небольшие компании, как "Татарстан", используют старые самолеты. Так сейчас на авиационном рынке пошли разговоры о том, что теперь уже стало весьма опасно летать на самолетах "Трансаэро". Ведь авиапарк этой компании, по мнению экспертов, является самым старым в Европе!

Летать на самолетах "Трансаэро" - опасно для жизни?

Причем, данные об устаревшем авиапарке "Трансаэро" подтверждаются официальной информацией портала www.airfleets.net, который содержит информацию обо всем, что летает – когда борт был выпущен, когда у кого работал, под каким кодом был зарегистрирован и т.п. Разумеется, есть на этом сайте информация и о среднем возрасте самолетов "Трансаэро", который по состоянию на ноябрь 2013 года оценивается в 16,2 года. Иными словами большинству самолетов "Трансаэро" почти под 20 лет.

Статистика взята с сайта "airfleets.net"

Статистика взята с сайта "airfleets.net"

Статистика взята с блога skipy

Более того, если внимательно анализировать, у кого именно "Трансаэро" покупает самолеты, то можно убедиться, что эта авиакомпания предпочитает приобретать дешевые и подержанные самолеты у "стран третьего мира". Однако, о каком качественном обслуживании может идти речь, если самолет эксплуатируется в Уганде или в Анголе?!

А ведь именно в этих странах были приобретены многие самолеты "Трансаэро"!

Вот, например, Boeing 767 с номером 25346 был построен 22 года назад. Из этого он 6 лет в Брунее и 7 лет - в разорённой гражданской войной Эфиопии, а только потом попал в "Трансаэро" .

А вот перед тем, как попасть в "Трансаэро", Boeing 767 с номером 23623 возрастом аж 27,5 лет 7 лет отработал в Чили и 9 лет - в пережившем гражданскую войну Сальвадоре

Причем, это еще не самый худший вариант! Так тот же "Боинг" с номером 28959 (из своих 15,5 лет) 10 лет летал Южной Африке, а 2 года в нищей Анголе.

"Боинги" с номерами 26637 и 26638 имеющие возраст в 21,1 года и 20,2 года до работы в "Трансаэро" 15 лет летали в Южной Африке!

И это – лишь частные примеры того, на чем перевозит нас "Трансаэро". По факту получается, что теперь каждый пассажир, летающей самолётами "Трансаэро", не может чувствовать себя в безопасности. Ведь та трагедия, в которую попал Boeing 737 под Казанью, может повториться с почти любым самолетом "Трансаэро"!

Особенности российского авиаремонта

Но и это еще не все! Ведь у "Трансаэро" достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. При этом консервируются старые самолеты, купленные в странах, не обладающих должным уровнем авиаремонта!

Так, к примеру, у "Трансаэро" стоят на консервации три 30-летних самолета 1982 года выпуска! Это Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).

Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разорённом войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался ещё и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.

Любопытно, что сотрудники "Трансаэро" еще и разбирают старые самолеты! Например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретённый компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (№ 46712).

Здесь возникает вполне логичный вопрос: "С какой целью "Трансаэро"" приобретает и разбирает подобный старый хлам?"

Эксперты уверены, что в тайне от пассажиров и других участников авиарынка инженеры "Трансаэро" разбирают более старые (нелетающие) самолеты для того, чтобы использовать их запчасти при проведении ремонта менее старых (летающих) бортов. В общем, создается такое ощущение, что "Трансаэро" создает эдаких авиационных "Франкенштейнов", собранных из деталей "мертвых" самолетов, утративших возможность летать!

И вот на этих "крылатых страшилищах" летают многочисленные пассажиры, которые за свежей краской и внешней красотой не видят "прогнившие от старости" внутренности самолета!

"Свои люди" в МАК

Далее, экспертов смущает на каком основании Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при всех этих очевидных недочетах, а иногда и грубых нарушений в обслуживании и эксплуатации самолетов всегда дает "Трансаэро" сертификат эксплуатанта .

Авторитетные блоггеры связывают это с тем, что Татьяна Анодина, возглавляющая МАК, является акционером "Трансаэро" и свекровью главы этой компании Ольги Плешаковой!

Татьяна Анодина, глава МАК

Таким образом, госпожа Анодина фактически действует в интересах "Трансаэро"! Кстати, после последней авиакатастрофы в Казани, МАК (межгосударственный авиационный комитет) сообщил, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет.

"Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст", - сказано в заявлении МАК .

Утверждение более чем спорное, учитывая тот факт, что даже автомобилисты стараются менять свои авто не реже, чем раз в 3-5 лет. От возраста машины напрямую зависит безопасность на дорогах, но, видимо, не в небе.

МАК солгал?

Разумеется, из-за того, что позиция МАК противоречит здравому смыслу, а прессе уже появились предположения, что глава МАК пытается спасти свой семейный бизнес . Видимо, именно поэтому на каждом углу говорит, что срок службы самолета и возможность попадания его в авиакатастрофу не зависят друг от друга!

Ольга Плешакова, гендиректор "Трансаэро"

Как отмечают эксперты, не сложно догадаться, что именно послужило предпосылкой для столь резкого заявления. Как известно, "Трансаэро", с которым, судя по данным СМИ, главу МАК связывают семейные узы, обладает одним из самых старых авиапарков в стране – более 30 самолетов старше 20 лет, а средний возраст выше 15 лет (что даже больше чем у печально известной теперь авиакомпании Татарстана).

Кстати, если поступивший в Госдуму законопроект будет принят, и эксплуатация самолетов старше 20 лет законодательно запретят, то первым, кто пострадает, будет именно "Трансаэро". В этой ситуации вполне логично, что Анодина пытается использовать все возможности для защиты своего семейного бизнеса.

А ведь в блогосфере уже доказательства прямой лжи госпожи Анодиной. Так уважаемый блоггер Сергей Никитский 24 ноября 2013 года опубликовал собственное исследование зависимости между возрастом самолета и авиакатастрофами в России , а так же фактически уличил Анодина во лжи!

"Со статистикой не поспоришь. В ЖЖ распространился ложный тезис, что нет зависимости между возрастом самолетов и авиакатастрофами. Я не поленился, и провел анализ. И так были проанализированы все крупнейшие авиакатастрофы на территории России с 1995 по 2013 год. Учитывались, в том числе, катастрофы российских самолетов на территории других государств. В учет попали все авиакатастрофы с количеством жертв от 10 человек. (Источники данных – airdisaster.ru и "Авиакатастрофы в России с 1991 года" ). Я специально взял авиакатострофы от 10 жертв, т.к. меня волнует статистика только с точки зрения пассажира! Думаю, если считать абсолютно все - статистика не сильно изменится. На графике указан возраст разбившихся самолетов.

Может быть, нет зависимости между возрастом самолета и авиакатастрофами где-нибудь в Швейцарии или Франции, но в России явно не стоит доверять старому авиапарку и тем, кто его обслуживает. Особенно, учитывая человеческий фактор, и как у нас относятся к исполнению своих служебных обязанностей. Может кто-нибудь еще докопается, какие были причины авиакатастроф, какие бы причины не были – "молодых" самолетов не видно и в помине, в статистике их практически нет. Понятен и тот тезис, что и новый самолет могут обслуживать безобразно, но опять же статистика вещь упрямая - падают в основном старые самолеты! Россия лидирует за последние 10 лет по количеству авиакастроф, может как раз потому, что нам впаривают, что летать на развалюхах это хорошо? ", - резюмирует Сергей Никитский.

Лоббизм "ценою в жизнь"

Таким образом, если верить статистике Никитского, то более чем у половины самолетов "Трансаэро" есть высокая вероятность попасть в аварию!

Исходя из этого, непонятно, как у "Трансаэро" до сих пор не отозвали лицензию и сертификат эксплуатанта . Впрочем с учетом того, что глава МАК Татьяна Анодина является матерью председателя совета директоров "Трансаэро" Александр Плешаков и свекровью (генерального директора "Трансаэро") Ольги Плешаковой то лоббизм абсолютно понятен.

Александр Плешаков, председатель совета директоров "Трансаэро"

Впрочем, "Трансаэро" по праву считается "детищем" Анодиной, так в ей создании "Трансаэро" помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика!

Впрочем, не меньше ей помог и ее покойный муж (он умер в 1987 году), генерал-полковник П.С. Плешаков, который был министром радиопромышленности СССР.

А при новой власти Анодиной достался специально созданного МАК, который стал настоящей "крышей" для "Трансаэро"

Кстати, сейчас госпожа Плешакова владеет 8,09 % акций "Трансаэро", а ее муж - председатель совета директоров Александр Плешаков является хозяином 25,4% акций авиакомпании .

А ранее 30% акций "Трансаэро" владел противник Владимира Путина – ныне покойный "опальный олигарх" Борис Березовский http://versia.ru/articles/2011/oct/17/posledniy_aktiv_berezovskogo . Так что не исключено, что на деньги "Трансаэро" в тайне финансировалась несистемная российская оппозиция, а каждый пассажир, покупающий билет "Трансаэро", фактически 30% от стоимости билета так сказать "дарил Березовскому"!..

Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа. Более того, сейчас глава МАК не вспоминать о своих прежних связях с Березовским, но факт остается фактом…

Финансовый крах "Трансаэро"?

Однако, теперь, когда пассажиры все больше и больше узнают об устаревшем (вернее, о дряхлом) авиапарке "Трансаэро", этой компании доверяет все меньше и меньше российских граждан!

Вот, кстати, вполне типичный комментарий на Facebook, оставленный теперь уже бывшим пассажиром "Трансаэро" Еленой Быстрицкой: "У "Трансаэро" все самолеты старые и разваливаются . Никому не советую на них летать. Берегите свою жизнь. Мы лично летели на самолете с 2-мя горящими движками, чудом выжили. А "Трансаэро" быстро записи подтирают, молодцы"

Этот комментарий был оставлен 15 ноября 2011 года, когда лишь чудом не разбился пассажирский самолет, на котором летела Елена Быстрицкая, а МАК "почему-то" проигнорировал информацию, что самолет "Трансаэро" совершил полет с двумя горящими движками!

Так, неужели, госпожа Анодина ради коммерческих интересов своей семьи готова рисковать жизнями сотен пассажиров?!!

К счастью, с каждым годом все меньше и меньше пассажиров пользуются услугами "Трансаэро"! В итоге в 2012 году перевозчик получил убыток после налогообложения в размере почти 230 млн руб. А вот чистый долг "Трансаэро" на конец 2012 года составил 77,3 млрд руб. с отношением к EBITDA 7,1. Для российского рынка это очень высокий уровень!

После скандала со старыми самолетами "Трансаэро" эта авиакомпания вообще рискует потерять даже остаток своих клиентов. Видимо, жадность сыграла с "Трансаэро" злую шутку, ведь экономить на человеческих жизнях – нельзя.

Так что, по мнению экспертов, вскоре "Трансаэро" постигнет финансовый крах. И, похоже, что этому не смогут помешать даже лоббисткие возможности главы МАК Анодиной, которую, по предварительной информации, вскоре должны привлечь к уголовной ответственности за злоупотребление служебными полномочиями!..

Данный материал авторский, и является исключительным оценочным мнением автора текста, а так же правдоподобности сведений изложенных в нем