Росавиация "обломала" Приволжье с авиаперелетами

Формальным поводом стало отсутствие документов, подтверждающих софинансирование из областных бюджетов. По новым правилам, введенным Росавиацией в прошлом году, необходимо не только представить гарантийное письмо об участие в программе, но и нормативные документы, подтверждающие наличие средств на софинансирование в пропорции 50% (Росавиация) на 50% (областной бюджет).

Получается, что жители вышеперечисленных городов стали жертвами то ли нерадивости региональных чиновников, то ли жадности самой Росавиации, к которой, опять же формально, претензии предъявить трудно.

В этой истории больше всего смущает тот факт, что федеральная программа в течение года подлежит корректировке. Какие-то направления из нее будут закрываться, а какие-то добавляться.

А принимать решения о рентабельности направлений будет, скорее всего, Росавиация. В общем, своя рука – владыка. Куда хочу, туда и полечу. Вернее, скажу, куда летать можно, а куда нельзя.

В какой очереди оказался ПФО?

В Росавиации заявляют, что в ПФО программа была рассчитана на 2013 - 2016гг. и сейчас ее действие закончено. Изначально планировалось, что согласно плану, объем перевозок должен был возрасти до 150-170 тыс. пассажиров в год.

В 2014г. перевезли 90 тыс., в 2015г. – 103 тыс., в 2016г. – 120 тыс. Произведя нехитрые в голове арифметические действия, в 2017г. можно было бы ожидать 135-140 тыс. пассажиров, что уже приближалось бы к плановым показателям. Однако – облом!

Как, оказалось, федеральная программа субсидирования продолжается, только вот в ПФО она свернута. В первую очередь деньги выделяются на полеты в труднодоступные районы (85%), остальные деньги распределяются между перевозчиками второй очереди. А всего очередей пять. И если с труднодоступными районами все более-менее ясно, то, по каким показателям в очереди выстраиваются остальные перевозчики, непонятно.

Наверное, очереди создаются на усмотрение Росавиации. И только она знает, что надо, чтобы попасть в ту или иную очередь. Или, может, сколько надо?

На такую мысль наталкивает то, что Росаиация будет самостоятельно определять размер экономии средств, а впоследствии их перераспределять, включая в федеральную программу то или иное направление.

Какой выход у пассажиров Приволжья?

Летать или не летать – такой вопрос у пассажиров приволжских городов не стоит. За них се решила Росавиация – не летать. По крайней мере, внутри ПФО. То есть целый федеральный округ оставлен без внутренних авиарейсов.

Реакция региональных властей на это разная. И если в Самаре пока оценивают последствия, то в Ульяновске сказали, что будут сами субсидировать два маршрута в Уфу и Нижний Новгород, на которые выделены 5 млн. руб. Перевозки будут осуществляться "авиатакси" по 9 человек два раза в неделю. Потом частота перевозок может быть скорректирована.

В Нижнем Новгороде количество вылетов из города будет сокращено, так как некоторые маршруты так и не вышли на самоокупаемость. И хотя их доля сравнительно невелика, они важны как составляющие маршрутной сети авиакомпаний. Некоторым компаниям придется искать другие самоокупаемые маршруты, а быстро сделать это не удастся.

В областном бюджете заложены 37.7 млн. на региональную программу софинансирования. Однако ни одна из 6-ти авиакомпаний, которые подали 10 заявок не приложили к ним гарантии софинансирования от региона. Почему? Не были информированы Росавиацией о новых правилах или местные чиновники проявили халатность? В любом случае, пострадали пассажиры, хотя они как раз всех интересуют, по-видимому, в последнюю очередь.

В Саратовском правительстве заявили, что хоть завтра готовы профинансировать программу и деньги на это в размере 16.3 млн. руб. есть. В Саратове ждут, когда Росавиация одумается и изменит свое решение.

Саратов нам не нужен

Кстати, Саратовская область была исключена из программы субсидирования еще в прошлом году, хотя деньги на нее выделены были – 20 млн. руб.

До этого полеты из Саратова осуществляли "авиатакси" по 8 и 11 человек в Нижний Новгород и Казань. Существовал и регулярный рейс в Волгоград. После сворачивания программы перелеты в эти города прекратились. Отказалась от полетов в Саратов и компания "Оренбуржье".

При этом в программу субсидирования попали "Саравиалинии", осуществляющие явно коммерческие перелеты, к труднодоступным районам никакого отношения не имеющие.

Все согласятся, что ни Калининград, ни Симферополь к таким не принадлежат.

В какой очереди у Росавиации стоял Саратовский авиамонополист, под различными предлогами не пускающий в регион другие авиакомпании, за исключением не составляющих ему конкуренции "авиатакси"?

Или все-таки очередь у Росавиации понятие довольно условное и зависит не только от труднодоступности региона, а еще и от доступности к руководству, которое принимает решение единолично.

Саратову, например, в прошлом году было отказано по причине низкого пассажиропотока. И что? Для поддержки таких нерентабельных рейсов и существует программа субсидирования и софинансирование из областного бюджета.

Тем более, что в декабре прошлого года правительство региона направляло даже не одно, а два письма Константину Махову, зам. руководителя Росавиации, в которых заявляло о готовности софинансировать рейсы в Нижний Новгород и Казань.

И тем не менее, просьбу не удовлетворили. А тогда никаких нормативных документов, подтверждающих наличие средств, еще не требовалось.

Александр Нерадько становится в очередь?

Получается, что деньги то регионы на программу выделили, и они реально есть. А самолеты не полетят, потому как без субсидирования внутренние рейсы не выходят на самоокупаемость. Так они и не должны быть самоокупаемые, потому они и субсидируемые.

А не полетят самолеты, потому что не были представлены гарантии? Саратов в прошлом году представил их аж два раза, не помогло.

Росавиация жалуется, что одни гарантийные письма не работают. Кто-то их предоставлял, а потом не обеспечивал софинансирование. Кто это был, в Росавиации не уточняют. Возможно, данный аргумент - обычная отговорка. Скорее всего, так оно и есть

Росавиация хочется единолично контролировать созданные ей же очереди и перемещать маршруты внутри них. Причем, она открыто заявляет, что такая возможность существует. Хочу – верну внутренний рейс, хочу – не верну. Пять очередей, какой простор для маневра. И, наверное, не только для него.

Об одном только в Росавиации во главе с Александром Нерадько не подумали. А вдруг кто-то захочет сначала проверить принцип составления очередей, посмотреть критерии предоставлении субсидирования. А потом заинтересуется и самим руководителем Росавиации. А заодно и тем, куда и как он тратит бюджетные деньги. И вдруг выплывет, что они тратятся не по назначению?

И не встанет ли тогда Александр Нерадько в очередь чиновников, подлежащих увольнению? Или в другую очередь, для стоящих в которой увольнение – самая мягкая мера наказания.