Арбитражный суд города Москвы принял к производству исковое заявление Министерства промышленности и торговли РФ, адресованное АО "Уральский Завод Гражданской Авиации" (УЗГА), которое в последнее время часто упоминается, прежде всего, как производитель отечественного самолета "Байкал", сообщает корреспондент The Moscow Post.
Напомним, УЗГА входит в холдинг "Технодинамика" российского бизнесмена Виктора Григорьева. Он владеет 75% минус одна акция – остальное за "Ростехом". Он же – владелец "НК банка", который называют домашним банком госкорпорации "Ростех". Следовательно, самого Григорьева считают чуть ли не кошельком главы "Ростеха" Сергея Чемезова.
Как отмечает "Правда УрФО" со ссылкой на свои источники, вероятно, речь идет об одном из контрактов, заключенных в рамках государственной программы РФ "Развитие оборонно-промышленного комплекса" Сумма иска составляет 191,4 млн рублей.
В последнее время УЗГА чаще всего мелькает в СМИ как площадка для серийного производства легкомоторного самолета "Байкал", и этот процесс также сопровождается множеством скандалов, в том числе связанных с импортозамещением.
Ранее высказывались предположения, что проект может оказаться очередной коррупционной кормушкой для чиновников и бизнесменов, близких к Денису Мантурову и Сергею Чемезову. Но появление вышеупомянутого иска дает почву для разговоров о том, что между Чемезовым и Мантуровым пробежала "черная кошка" и последствия этого могут быть самые не предсказуемые.
Импортозамещение за счет импорта
Как указано в определении суда, ведомство предъявило компании иск на сумму в 191,4 миллиона рублей в качестве неустойки. Претензии касаются госконтракта № 16411.4432017.11.158 от 06 декабря 2016 года, информации о предмете контракта ни на сайте госзакупок, ни в иных открытых источниках нет.
Более подробной информации о госконтракте, ставшем предметом спора, в открытых источниках найти не удалось. Фото: kad.arbitr.ru
В "Руспрофайле" на странице УЗГА в разделе "Госзакупки" указано, что за последние семь лет УЗГА получил по линии Минпромторга только один госконтракт, который датирован маем 2022 года и касается выполнения опытно-конструкторской работы в целях создания легкого многоцелевого самолета ЛМС-3 для местных воздушных линий.
Наблюдатели резонно предположили, что содержание иска вполне может быть связана с импортозамещением, поскольку именно эта тема сейчас является одной из наиболее болезненных для отечественного самолетостроения.
Ближайшее заседание суда назначено на 27 сентября текущего года. Возможно, к этому времени ситуация прояснится.
Скандалы "для внутреннего использования"
Напомним, осенью прошлого года УЗГА также оказывался в центре финансового скандала, связанного с контрактом на поставку четырех воздушных судов L 410 UVP-E20. Тогда претензии к заводу предъявило АО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК, подконтрольна Министерству транспорта РФ).
Как пишет Aviaport.ru, ГТЛК и УЗГА были связаны дополнительным соглашением, в рамках которого завод обязался провести актуализацию иллюстративного каталога запчастей для самолетов указанной модели.
Однако УЗГА не исполнил обязательства своевременно, в итоге заказчик предъявил неустойку на сумму в 205,5 млн рублей. Арбитражный суд Москвы, по итогам рассмотрения этого дела, сократил требования ГТЛК до 9,5 млн рублей. В качестве "смягчающего обстоятельства" была указана несоизмеримость нарушений с их последствиями.
На этом конфликты ГТЛК и УЗГА не заканчиваются. Ранее ГТЛК подавал заявление о взыскании с завода неустойки в размере более 6,5 млн рублей по контракту на поставку 5 самолетов L 410 UVP-E20. Как указывается в разбирательствах, 3 самолета должны были поставить до 31 октября 2020 года, а еще 2 – до 31 октября 2021. Впрочем, как отметила ГТЛК в заявлении, УЗГА поставил два самолета только в конце декабря 2020.
Глава Минпромторга Денис Мантуров всегда очень аккуратно комментирует тему серийного выпуска самолета "Байкал". Фото: lenta.ru
"Правда УрФО" привела поистине эпичную цитату из ГТЛК в адрес Минтранса России по этому поводу:
"Казначейством России при анализе аналогичных сделок с УГЗА выявлено, что воздушные судна фактически произведены чешской компанией Aircraft Industries (местонахождение – Чешская Республика), а впоследствии осуществлен перегон (перелет) в УЗГА в готовом собранном виде в состоянии летной годности с целью дальнейшей доработки и перепродажи".
Кроме того, отмечено, что приобретение самолетов импортного производства не отвечает целям выделения бюджетных средств на поддержку отечественного производителя и импортозамещение.
В последнее время большая часть госконтрактов, полученных УЗГА, была так или иначе связана с самолетом ЛМС-901 "Байкал". Эпопея, связанная с созданием этого самолета, достойна отдельного большого повествования с экскурсами на тему попыток подрядчика максимально оптимизировать процесс по импортозамещению за счет применения… импортных составляющих.
Куда же улетели деньги?
Прежде всего, вышеупомянутые претензии касаются двигателя "Байкала". Представители заказчика и подрядчика стараются особо не афишировать, что разработчики "Байкала" ранее установили на самолете двигатель General Electric H80-200 (это обновленный Walter M601 чешского производства, такой же ставится на Л-410 еще в 70-80 годах прошлого века) вместо оригинального российского авиадвигателя. Причина была очевидна: российские специалисты не смогли "довести до ума" отечественный авиадвигатель ВК-800.
Говорили, что это временно, и в перспективе на смену импортному двигателю придет отечественный, но время российского ВК-800 до сих пор не наступило. Если бы не осложнение геополитической ситуации и намерение главы государства проверить состояние дел в самолетостроение, кто знает, сколько еще мог бы продолжаться этот самообман.
До сих пор так и неизвестно, была ли проведена хоть какая-то проверка по поводу установки на самолете "Байкал" двигатель General Electric H80-200. Судя по тому, насколько непринужденно главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин рассказывал полтора года назад, в ноябре 2020 года, в интервью об этом решении, на тот момент оно никого особо не смущало. Уроки первой волны западных санкций времен 2014 года, похоже, были благополучно забыты.
Виктора Григорьева считают "главным по тарелочкам", который ведает денежными вопросами в самолетных делах. Фото: rbc.ru
В 2019 году сообщалось, что "создание семейства двигателей на базе газотурбинного ВК-800 для авиационной техники стало инструментом решения государственной задачи по развитию национальной транспортной сети — в частности, регионов Сибири и Дальнего Востока". Эти же тезисы прозвучали во время недавней встречи Президента Владимира Путина с губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым. Означает ли это, что с 2019 года существенных сдвигов в создании двигателя ВК-800 так и не произошло?..
Напомним, в конце января текущего года самолет ЛМС-901 "Байкал" совершил свой первый сертификационный полет. Тогда же Минпромторг РФ сообщал о планах собрать за 2,5-3 года пакет заказов минимум на 400 машин. Таким образом продолжилось выделение на разработки бюджетных средств на разработки, причем средств немалых.
"Вместо сердца – пламенный мотор!"
Тут самое время вспомнить главу "Ростеха" Сергея Чемезова, который не раз гордо заявлял о подготовке вверенной ему госкорпорацией к серийному производству новых импортозамещенных самолетов SSJ-NEW и МС-21, а также о возможном возобновлении производства самолетов Ту-214 и Ил-96.
А как же могло быть иначе? Ведь "Ростех" владел УЗГА до 2018 года. Позднее предприятие перешло под контроль вездесущего владельца "НК банка" Виктора Григорьева вместе с 75% минус одну акцию холдинга "Технодинамика".
Сергей Чемезов не скрывает своей давней симпатии к авиационной промышленности. Фото: rbc.ru
Как уточнял "Коммерсант", конкурс был закрытый, участие в нем могли принимать только компании из специального перечня, который утверждается "Ростехом". Стоимость составила 13,8 млрд рублей - именно такой была первоначальная цена. Не правда ли, знакомая модель проведения тендера "для галочки"?
Говорят, после этого мало что изменилось, хотя Григорьева и представляли после покупки "Технодинамики", как "стратегического инвестора". Однако вместо инвестиций и прорывного развития он продолжает получать все новые и новые госпредприятия. Вдобавок стоит учитывать, что его считают близким к Чемезову бизнесменом и даже иногда называют его "кошельком". Таким образом не стоит исключать вероятности, что сам Чемезов по-прежнему может так или иначе иметь отношение к производству "Байкала".
В пользу причастности Чемезова к проекту "Байкал" также может свидетельствовать тот факт, что основным заказчиком нового легкого самолета должна была стать единая дальневосточная авиакомпания, которая создается на базе авиакомпании "Аврора". СМИ со ссылкой на свои источники сообщали в свое время, что "Ростех" хочет обменять долю в "Аэрофлоте" на принадлежащий ему контрольный пакет "Авроры". Официального подтверждения в "Ростехе" эта информация не получила, но ведь мечтать не вредно.
А если вспомнить, что в 2005 году господин Григорьев занимался вертолётными программами в "Оборонпроме", бывшей структуре "Ростеха" (ныне ликвидированной), а также был одно время заместителем Дениса Мантурова, который тогда являлся председателем совета директоров компании, то и интерес министра тут становится весьма очевидным.
Не по этой ли причине до сих пор ни с кого толком не спросили за невыполнение таких стратегически важных проектов? И не слишком ли много поблажек делается этой "группе единомышленников"?