Дальнейшее сотрудничество России и Китая в проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 может оказаться под угрозой. В рамках недавнего Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) российской стороне проекта под кураторством Юрия Слюсаря вновь пришлось оправдываться.
Особый эффект возымела публикация "Ведомостей" о том, что Китай не готов делиться с партнерами из России долей от продаж самолета на китайском рынке.
А тот факт, что печально известные самолеты SSJ-100 (60 из которых - в распоряжении ОАК) не могут найти покупателей, говорит о том, что рынок Китая может стать единственным источником доходов от проекта.
Проект CR929 и модификаций оценивается в 20 млрд долларов. Его финансирование российские и китайские партнеры поделили пополам. Изначально предполагалось, что на китайский рынок старт продаж начнется к 2025 году, в России же начать поставки планировали в 2026 году. Но позже руководитель ОАК Юрий Слюсарь объявил, что первый готовый самолет может появиться не раньше 2025-го. Соответственно, на продажи раньше 2028-2029 годов рассчитывать не стоит. Впрочем, реальные сроки не известны по сей день.
При этом китайская сторона предложила поделить рынки. И в общем-то, такая позиция объяснима и вполне справедлива: Китай оставит за собой свой рынок, а у России останется ее собственный внутренний, а еще международный. Выглядит как честный размен. Но не все так просто.
Подвох в том, что на внутреннем рынке Китай себе сбыт самолета обеспечат гарантированно. В то время как Россия, которая испытывает проблемы при продаже своих самолетов даже собственным компаниями, едва ли сможет вывести CR929 на мировой рынок. Опять же – все помнят историю с SSJ-100. Мексиканская Interjet заказывала 30 SSJ-100, но взяла по итогу только 22, да и их теперь хочет продать. Ирландская компания Cityjet заказала 15 с опционом еще на 16, позже согласовала только семь, а в итоге отказалась и от них. Другие зарубежные заказчики тоже открещивались от российских "суперсамолетов".
А потому именно для России смысл проекта с Китаем заключался именно что в разделении расходов и доступе на огромный китайский рынок. Он бы позволил обеспечить самолету достаточные продажи для того, чтобы окупиться. Об этом же прямо говорили менеджеры ОАК и российские чиновники. А потому неудивительно, что, когда появилась информация о разногласиях партнеров в сфере продаж еще не построенного самолета, это сильно огорчило российскую сторону.
И, несмотря на последующие опровержения, из вопросов, звучавших на ПМЭФ, следовало то, что разногласия в итоге так и не были улажены. Примечательно, что, как бы не разрешилась сложившаяся ситуация, китайским партнерам будет комфортен любой вариант - несмотря на разногласия, она продолжает получать от России доступ к документации и компетенции, которых у Китая нет.
А вот в случае потери китайского рынка для ОАК все может обернуться финансовым крахом. Впрочем, подобный расклад уже стал привычным для Юрия Слюсаря, которому всегда готовы прикрыть тыл государственные средства. Так, сошедшие почти на нет продажи SSJ-100 обеспечиваются сегодня за счет казенных денег. Да и сам ОАК давно сидит на бюджетных вливаниях.
В 2018 году в проекты корпорации инвестировали 55 миллиардов рублей. В 2019-м структуре понадобилась докапитализация на 300 млрд рублей из госбюджета. Такие огромные деньги нужны были на то, чтобы покрыть убытки предыдущих лет. Спустя год сообщалось, что компания будет докапитализирована примерно на 250 млрд рублей. И это - лишь для погашения задолженностей перед банками. Долги еще на сумму около 150 млрд руб. должны быть реструктурированы. При этом общий долг ОАК только перед банками на конец 2019 года оценивался в 535 млрд рублей! А это - в 1,5 раза больше выручки компании.
И здесь стоит обратить внимание на эффективность руководства компании в данном вопросе: ОАК заплатил дважды, а то и трижды за тот или иной кредит за счет процентов. И это в то время, как банки выражали готовность пойти на реструктуризацию. Однако ни кому-либо из менеджмента ОАК, ни самому главе Юрию Слюсарю это не было интересно. И это при том, что Слюсарь - юрист по образованию и эффективный менеджер по научной степени, которого, как казалось, и поставили во главе, чтобы вытащить корпорацию из кризиса.
Но именно с его назначением в 2015 году эксперты стали отмечать, что рост выручки корпорации стал замедляться, продажи упали, а прибыль обернулась чистым убытком. Выручка компании по МСФО в 2019 году рухнула на 15% до 351 млрд руб., убыток увеличился вдвое - до 60 млрд руб. И это еще до коронавирусного 2020 года. Последний раз корпорация платила государству дивиденды аж в 2014 году. То есть при Слюсаре – ни разу. Компания оказалась просто не способна вести стратегически важные международные и национальные проекты, а лишь оказалась по уши в долгах.
На данный момент пересматривается не только финансовая, но и даже кадровая политика Юрия Слюсаря. Поскольку тот оказался неспособен решить коммерческие и финансовые трудности корпорации, которые возникли на фоне, в том числе, антироссийских санкций. Более того, под руководством Слюсаря проблемы лишь усугубились. В чем кроется причина таких удручающих выводов – в незнании вопросов производства или чисто коммерческом подходе к решению конструкторских вопросов – сказать сложно. Однако кризис налицо.
Источник: "Версия"