Слюсарь, джет и триллионная "труба"

"Объединённая авиастроительная корпорация" (ОАК, входит в "Ростех" под руководством Сергея Чемезова определилась с перечнем основных компонентов для импортозамещенной версии самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), которая называется SSJ-New. Без учета двигателей, проект обойдется не менее, чем в 50 млрд рублей, которые могут банально "распилить".

The Moscow Post решил разобраться, во сколько нам уже обошелся "Сухой Суперджет" и другие связанные с ним проекты Чемезова, Слюсаря и Мантурова, и какие коррупционные риски несёт новый проект.

Прежде всего, а как же МС-21, который также очень широко распиарен в СМИ - причем именно с позиций импортозамещения? Он должен был стать вторым в линейке новейших российских самолётов, созданных с опорой на собственные силы.

Еще в 2018 году стоимость создания проекта до 2025 года оценивалась в 437 млрд. рублей. Сейчас, когда на фоне санкций усугубились проблемы с логистикой, а некоторые компоненты (особенно, электроника) стали менее доступны, эта цена должна быть выше.

Вместе с тем, ни о каком реальном импортозамещении в случае с МС-21 говорить, к сожалению, не приходится. По относительно недавней информации на 2021 год, как утверждают авторы сайта "Авиация России", якобы доля отечественных комплектующих в МС-21 даже с учетом постановки новейшего российского двигателя ПД-14 составит всего 55-60%.

"МС-21" – очередной "импортозамещённый" провал? Фото: Юлия Кузьмина / ТАСС

И, похоже, это оптимистичный прогноз. Ведь на фоне санкций, как заявил министр транспорта и бывший глава "Аэрофлота" Виталий Савельев, базовым самолётом российской гражданской транспортной авиации станет Ту-214. Это -магистральный узкофюзеляжный самолет, разработанный еще в конце 1980-х.

Одновременно с этим известно о планах ОАК под руководством Юрия Слюсаря по выпуску 70 таких лайнеров до 2030 года. И это опять же ставит вопрос и к нему, и к главе Минпромторга Денису Мантурову, и к руководителю "Ростеха" Сергею Чемезову - а что насчет двух флагманских проектов российского авиастроения - "Сухой Суперджет" и "МС-21"? Их выбросили в трубу, как и уже порядка триллиона ушедших в ту сторону бюджетных рублей?

Кто кого и за сколько "замещает"

Если МС-21 перспективный проект на стадии разработки и испытаний, то "Сухой Суперджет" давно уже печально известен. Прежде всего, немного истории.

В 2012 году Правительство России мечтало о завоевании 10% мирового авиастроительного рынка. Тогда же была принята программа развития отечественной авиационной промышленности на 2012–2025 годы.

Этот амбициозный документ предполагал не только масштабные инвестиции (1,7 трлн рублей, по курсу того времени это чуть менее $57 млрд), но и впечатляющие конечные результаты. Например, 10% мирового рынка продаж в гражданском самолетостроении и доведение доли отечественной комплектации отечественных же самолетов до уровня не менее 70%.

Чтобы понять масштаб этих цифр, нужно отметить, что капитализация лидера мирового авиапрома - корпорации Boeing - на тот период времени составляла $55,7 млрд. То есть по цифрам сопоставимо с уровнем инвестиций, которые предлагались пустить на завоевание мирового авиарынка. Но главное - нужны были новые, российские самолёты. Их требовалось не менее 1400 штук.

Именно тогда, в 2012 году главой Минпромторга стал Денис Мантуров. До этого он долгие годы трудился в Рособоронэкспорте рука об руку с Сергеем Чемезовым. Сам проект был еще до Мантурова и Чемезова - забрать лавры себе они не смогли. Он начинался еще в 2002 году с конкурса "Росавиакосмоса". При этом стоимость проекта уже трудно и подсчитать.

К 2019 году стоимость создания "Суперджета" оценивалась в 20-60 млрд рублей. Получается, сейчас нужен еще один "Суперджет" - на этот раз уж точно "импортозамещенный". И за сопоставимую сумму в 100 млрд рублей.

Но еще в 2015 году журналисты "Ленты.ру" сообщали, что за один только этот год в проект влили 100 млрд. рублей. При этом коммерческая эксплуатация лайнера, который в те годы еще совсем не был обкатан, началась еще в 2010-2012 годах. Причем еще тогда он подавался именно как российский самолёт из российских комплектующих.

"Сухой Суперджет" был надежной российского авиапрома. Ключевое слово – "был". Фото: chkalov-tm.ru

Но главное даже не это, не деньги и не иностранные комплектующие. Самолёт оказался сомнительным с точки зрения надежности и безопасности. И это за десятки и сотни млрд. рублей?

Первая авиакатастрофа с SSJ-100 произошла в мае 2012 года - как раз в том месяце господин Мантуров стал руководить Минпромторгом. Тогда самолет, выполняя демонстрационный тур по Азии, разбился в горах Индонезии. Авария унесла жизни 45 человек.

В марте 2013 самолет совершил аварийную посадку в Шереметьево, в июле – лайнер жестко приземлился в аэропорту Исландии без шасси. В мае 2015 года при взлете в Шереметьево он и вовсе потерял часть двигателя. В июле 2018 года произвел посадку с невыпущенном шасси, а в феврале 2019 года - столкнулся с мачтой освещения при рулении к месту стоянки.

Страшные кадры аварии в Шереметьево облетели мир и явно не способствовали продажам "Сухого Суперджета". Фото: ru.wikipedia.org

Наконец, самая резонансная авария произошла в мае 2019 года в том же Шереметьево, когда в результате возгорания на борту погиб 41 человек. Виноватым оказался пилот, однако многие до сих пор считают, что его попросту сделали "крайним".

ОАК и миллиарды "в трубу"

Непосредственной разработкой занималось ПАО "Иркут", входящие в ОАК, которое сейчас оказалось в крайне плачевном положении.

В 2020 году к ПАО присоединили сразу три структуры ОАК: АО "Гражданские самолеты Сухого", ООО "ОАК - центр комплексирования" и АО "Новые гражданские технологии".

Но уже в сентябре 2020 года в дочке корпорации "Иркут" - "Региональные самолеты" (в прошлом - "Гражданские самолёты Сухого") уволили 500 человек. В "Иркуте" тогда подтвердили сокращение около 10% работников. Об этом писала "Лента.ру".

Отметим, именно "Иркут" занимается разработкой SSJ-New. Но ведь еще в 2020 году, до новых мощных санкций было заявлено, что он будет именно из отечественных комплекектующих. Получится, это профанация, раз потребовалось еще дополнительно 50 млрд рублей?

До этого стоимость проекта (куда включали и разработку двигателя ПД-8) оценивали в 120-130 млрд. рублей. Сейчас она выросла до 180 млрд рублей, но и эти цифры с большой вероятностью вырастут - причем наверняка существенно.

Сегодня сумма госконтрактов ПАО "Корпорация Иркут" составляет 188 млрд рублей. Общая сумма со всеми контрагентами в качестве поставщика - 195 млрд/ рублей. При этом структура явно находится в огромном кризисе.

Финансовые данные за последние годы не представлены - предприятие стратегическое, режимное. Но по итогам 2018 года структура получила убыток в 11 млрд рублей. Для сравнения, во столько же за тот период оценивалась номинальная стоимость активов корпорации.

При этом за год - с 2017 по 2018, стоимость активов снизилась на 12 млрд рублей. Куда они подевались?

Еще "веселее" дела в головном ПАО "ОАК". По итогам того же последнего попавшего в паблик отчетного 2018 года корпорация ушла в минус на 30 млрд рублей. И это при выручке в 53 млрд. рублей и наличии госконтрактов в качестве поставщика на 91 млрд. рублей.

Финансовая состоятельность ОАК в одной картинке. Фото: Rusprofile.ru

Что мы имеем по итогу: все проекты импортозамещения в авиастроении оказались не такими удачными, как их пытались представить. Более того, требуют всё новых и новых огромных вливаний при крайне сомнительной эффективности производства и слабых, бесперспективных продажах. "Сухой Суперджет" мало кому нужен, а МС-21 вообще, возможно, не будет запущен в серийное производство.

На этом фоне есть только одна более значимая деталь: обеспечение обороноспособности страны. Это также функция ОАКа, поскольку тот же Иркут производит и военные самолёты.

Примерно год назад российское оборонное ведомство подало иск к ПАО Иркут на 503 млн рублей. Основания иска не раскрывались, а все заседания проходили в закрытом режиме. То есть с высокой долей вероятности, речь могла идти о срыве гособоронзаказа. И это было практически в преддверии нынешней ситуации на Украине. В итоге в иске отказали, но тенденция очевидна - порядка в отрасли при Чемезове, Мантурове и Слюсаре нет, а о реальном импортозамещении и современных российских лайнерах мы пока можем только мечтать.

Таков итог десятилетней работы ОАК и потраченных триллионов.