В ходе мероприятия министр подчеркнул, что "тот объем экономики, который сосредоточен в транспортной отрасли, очень значителен. От того, насколько эффективно будет развиваться транспорт, зависит экономическая мощь нашей страны". Словом, перспективные планы Минтранса, как всегда,- масштабны и амбициозны. Однако негативная ситуация, сложившаяся с завершением уже начатых дорожными ведомствами проектов, не вызывает стопроцентной уверенности в успешной реализации новых. Примером могут служить регионы Дальнего Востока и Сибири, на развитие которых сейчас делается основной упор в транспортной стратегии России.
Так, железнодорожную ветку Нарын-Лугокан – проект Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдора), в Забайкальском крае общей стоимостью 100 млрд. рублей - теперь называют "дорогой в никуда". По плану она должна была связать строящиеся ГОКи юго-востока Забайкалья с Транссибом, превратив регион в крупнейшую зону горнорудной промышленности России. Правда до Лугокана трасса, строительство которой было начато шесть лет назад с БАМовским оптимизмом, так и не дошла, потому что Росжелдор неожиданно заморозил финансирование проекта. В результате брошенная на полпути железная дорога пришла в полный упадок - шпалы разворованы, насыпь размыта, колея покрыта ржавчиной. Словом, сегодня дорога находится в бедственном состоянии и требует капитального ремонта.
Власти края бьют тревогу, призывая Росжелдор принять меры. В сюжете телеканала Россия 1 "Вести Чита" глава администрации Борзинского района Борис Еркович с болью рассказывает: "Получилось так, что генеральный подрядчик - корпорация "Инжтрансстрой" сегодня признан банкротом. Строительство прекращено. Дорога приходит в разрушение. Мы сегодня видим, что случилось с дорогой на территории Борзинского района. Я считаю, такое состояние недопустимо. Сегодня заказчиком является Федеральное агентство железнодорожно-транспортного строительства, вот они и должны принимать меры по восстановлению и сохранению этой дороги".
В долгострой превратился и другой, не менее известный, проект Росжелдора - железнодорожная линия Беркакит -Томмот - Нижний Бестях, входящая в Амуро-Якутскую магистраль. Изначально прийти в свой конечный пункт - город Якутск - трасса должна была еще в 1994 году. Но из-за финансовых перебоев и остановок работ сегодня дорога добралась лишь до станции Нижний Бестях. Заказчик оказался не в силах организовать системное финансирование этого стратегического для Якутии, да и всей России, проекта. Как следствие - объект не был сдан в эксплуатацию в 2013 году. Нет никаких надежд на его завершение и в 2014-м, потому что необходимого авансирования на этот год проект в срок не получил.
В результате, пишет "Комсомольская правда", компания с миллиардными оборотами "Трансстрой-Восток", которая вела строительство этой магистрали с 2005 года и была одним из крупнейших в крае налогоплательщиков, оказалась на грани банкротства. Фактически "на улице" оказались сотни рабочих, что привело к росту социальной напряженности в республике. И если ситуация не изменится, напряженность будет только возрастать.
Здесь же в Якутии имела место нашумевшая в прессе история со строительством транспортной инфраструктуры вокруг реки Лены. Газета "Ведомости" в статье "Лена без моста и дороги" писала, что Министерство финансов РФ предложило отказаться от строительства моста через Лену и дороги к нему, а сэкономленные 44 млрд. рублей перенаправить на инфраструктуру Крыма. Итог - проекты Якутии зависли на неопределенный срок, оставив республику на долгие годы без столь необходимой ей дорожной инфраструктуры. Так, неумение или нежелание обоих дорожных агентств аргументированно убеждать верхи в необходимости незамедлительного финансирования приоритетных объектов, к которым относится и мост через Лену, затормозили программу развития всего края.
Жителей Якутии встревожила информация издания "Ведомости" о планах Минфина по сокращению финансирования транспортных проектов и переводе высвобожденных средств на нужды Крыма. По мнению заместителя председателя Общественной палаты Якутска Антона Жондорова, даже несмотря на то, что новый регион России нуждается в денежных вливаниях, все же, "несправедливо осуществлять отъем финансирования у другого - не менее важного в стратегическом плане региона". Он предложил врио главы Якутии Егору Борисову встретиться с руководством Росавтодора и Министерства транспорта, чтобы совместно обсудить эти проблемы.
Негативные последствия такого оборота дел испытывают не только жители и власти Якутии, но и победитель конкурса на строительство моста, который Росавтодор успел провести: консорциум ведущих российских фирм: УСК "Мост", ВТБ, "Бамстроймеханизация" и "Институт "Стройпроект". В офисах этих компаний теперь недоумевают: кто будет компенсировать понесенные ими затраты?
Практика показывает, что даже в случае окончательного отказа государства заключать концессионное соглашение инвестору вряд ли стоит рассчитывать на возмещение затрат на участие в конкурсе, - пессимистичен собеседник "Ведомостей": теоретически это возможно, но правительство вряд ли решится на такой прецедент.
Росавтодор в ответ на сложившуюся ситуацию предложил консорциуму не ждать обещанного условиями конкурса федерального финансирования, а начинать строительство моста через Лену за свой счет. Однако, как пишет "Эксперт" в статье "Концессиям дали свободу", со схемой отложенного госфинансирования уже проэкспериментировала компания "Мечел". И неудачно. Она построила на собственные средства в Дальневосточном регионе железную дорогу Улак – Эльга к угольным месторождениям, а стоимость строительства заложили в цену угля, на который цены потом упали. "Мечел" в итоге потерпел большие убытки и до сих пор не может выбраться из долгов.
Замораживание масштабного проекта - моста через Лену - уже после концессионного конкурса - плохой сигнал для инвесторов, сетует собеседник газеты "Ведомости" - сотрудник крупной инфраструктурной компании. Отчасти поэтому никто не хочет публично заявлять об отказе от строительства моста, считает он: проще бесконечно откладывать на неопределенный срок.
С Росжелдором попала в ситуацию еще одна солидная компания отрасли - "Стройновация". В 2011 году она победилав конкурсе на строительство первого участка железнодорожной ветки Кызыл-Курагино, которая должна была связать Тыву с Красноярским краем и железнодорожной сетью страны. В январе 2013 года "Стройновация" получила от заказчика письмо, уведомляющее о расторжении контракта в связи с прекращением финансирования проекта. Компания подала на Росжелдор в суд, требуя оплаты выполненных работ и компенсации понесенных расходов. Разбирательства продолжаются до сих пор.
В таких экономических условиях инвесторы не торопится приходить в регионы, потому что без транспортной инфраструктуры деньги, вложенные, например, в разработку или добычу месторождений, окажутся выброшенными на ветер. А дороги, в свою очередь, не строятся, потому что испытывают постоянные трудности с финансированием. Нет сомнений, что дорожным подразделениям Минтранса под силу разорвать этот замкнутый круг, но они почему-то не спешат это делать.
К слову, федеральные дорожные ведомства при выборе исполнителей своих проектов предъявляют к ним очень жесткие требования, соответствовать которым способны только топовые компании рынка транспортного строительства. К примеру, для участия в тендере на мост через реку Лену Росавтодор рассматривал только конкурсантов, в портфолио которых было не менее трех крупных проектов стоимостью 25 млрд. рублей каждый, реализованные объекты в 7-балльной сейсмозоне, в зоне вечной мерзлоты протяженностью не менее одного километра.
В России компаний с набором таких уникальных компетенций –единицы. И все они уже успели получить печальный опыт участия в неудачных проектах Росавтодора и Росжелдора. У "Стройновации" продолжаются судебные тяжбы по железной дороге Кызыл – Курагино; у "Трансстроя" остается головная боль с завершением строительства ж/д линии Беркакит-Томмот-Нижний Бестях; в УСК "Мост" думают что делать дальше с мостом через Лену; а исход проекта Нарын – Лугокан еще много лет будет вызывать горькие воспоминания у теперь уже банкрота - "Корпорации Инжтрансстрой". Как говорится, один раз – случайность, два – совпадение, три – тенденция.
Если не остановить сложившуюся "проблемную" практику долгостроев, то скоро госзаказчику просто не с кем будет строить дороги. А это уже запросто может привести к провалу федеральной целевой программы развития транспортной системы России и социальному взрыву в регионах страны.