17 декабря 2009 года в 19-00 по московскому времени сияющий новенький сверхсовременный и супердорогой немецкий поезд Siemens с аляповатым российским логотипом "Сапсан" на глянцевом борту отправился в свой первый рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Пассажирами экспресса стали люди, в основном, состоятельные, ведь средняя стоимость билетов на него заметно превышает тарифы большинства авиакомпаний. А ровно в тот же день губернатор Республики Коми Владимир Торлопов обратился в прокуратуру с требованием защитить куда менее обеспеченных граждан, вынужденных в условиях суровой северной зимы добираться до Воркуты, Сыктывкара и других полярных город в старых, полуразвалившихся и, главное, неотапливаемых вагонах...
Между двумя этими событиями есть очевидная связь из трех букв – РЖД. Неповоротливая, неэффективная монополия, покрывающая убытки от своей бестолковой деятельности за счет комфорта пассажиров и систематического повышения тарифов. Однако известная всем дремучая наразбериха на российских железных дорогах вкупе с показушными акциями РЖДшного начальства – к сожалению, далеко не единственное, что связывает праздник в Москве и Питере с гуманитарной катастрофой на Севере. Два этих события нужно оценивать в свете одной из самых жутких и нелепых трагедий последнего времени – крушения "Невского экспресса".
Примечательно, что в первые 2-3 часа после катастрофы версия террористического акта не озвучивалась ни одним из телеканалов либо информационных агентств. Эта версия стала циркулировать в СМИ лишь после того, как вертолет с президентом ОАО "РЖД" на борту приземлился на месте трагедии. До сего момента аварию "Невского экспресса" называли не иначе как крушением, и в среде профессиональных железнодорожников обсуждались возможные – именно технические! – причины случившегося, причем, причины эти представляются вполне резонными.
Так, на самом известном транспортном форуме уже через 5 минут после первого официального сообщения о трагедии появилась информация о том, что буквально за 20 минут до "Невского экспресса" по этому же участку на скорости более 200 км/ч проследовал тестировавшийся тогда "Сапсан". Очевидцы утверждают, что видели "Сапсан" двигавшимся по нитке Октябрьской железной дороги в черте Москвы около 18-30, тогда как "Невский экспресс" отправился от платформы Ленинградского вокзала в столицы в 19-00. Соответственно, первой специалисты выдвинули версию температурного перенапряжения рельса, которое вполне могло стать причиной разрыва – или, как говорят профессионалы, "выброса" пути.
А несколькими днями позже в интернете появилось весьма убедительное расследование катастрофы, со сравнением официальных отчетов и фотографий, детальным изучением обстоятельств трагедии и следов от якобы "взрыва", вывод из которого был однозначным: причинами крушения "Невского экспресса" стали законы физики, помноженные на разгильдяйство железнодорожников. Дело в том, что в межсезонье, когда температура воздуха начинает опускаться ниже нулевой отметки, длинные рельсовые плети, используемые на скоростных магистралях (их длина 10 км, в отличие от обычных 800-метровых) нуждаются в переводе на зимний температурный режим – методом перезакрепления. Судя по всему, на перегоне Алешинка – Угловка, где потерпел аварию "Невский экспресс", эта операция вовремя проведена не была, и рельс попросту не выдержал резких температурных перепадов, вызванных прохождением двух подряд скоростных поездов.
Заметим, что уже через 2 часа после катастрофы, когда версия теракта еще официально не озвучивалась, на транспортном форуме появилось знаковое сообщение (орфография автора сохранена):
"28.11.2009 00:42. Кстати, сейчас свернуть сапсаны, это будет мощно. А вообще выгодно все на теракт загнуть…"
То есть, специалисты с самого начала прекрасно понимали, что признание собственной халатности в случае с "Невским экспрессом" может поставить ведомство Якунина под мощнейший экономический удар. И новость о теракте не заставила себя ждать. Причем в доказательство этой версии оперативники приводили лишь якобы найденные на месте трагедии следы безоболочного взрывного устройства, и то не сразу. А вот профессиональные взрывотехники, продолжившие изучать снимки разорванного рельса, высказывали все больше сомнений во "взрывном" характере повреждений.
Проекта высокоскоростного движения поездов между Питером и Москвой с самого начала работы Якунина в железнодорожном хозяйстве – сначала МПС, потом ОАО "РЖД" - был главным его "пунктиком". С приходом к власти в РЖД в 2005 году Владимир Якунин публично сетовал на доставшуюся ему в наследство "неподготовленность технологических решений", которая ставила реализацию "проекта века" под сомнение.
Тем не менее, используя свои крайне близкие отношения с нынешним премьером (Якунина даже в свое время называли в прессе "Владимир-2"), отчаянно лоббируя идею строительства ВСМ в правительстве и парламенте, выбивая под нее все новые порции бюджетных денег и, очевидно, экономя на всех остальных направлениях (что наглядно подтверждает ситуация в Коми), глава РЖД сумел-таки пустить "Сапсан", причем даже на 3 года раньше намечавшихся сроков. Еще в 2005 году Якунин говорил, что скоростные ветки появятся в России не ранее 2012 года, и вот на тебе – в ноябре 2009-го все чудесным образом оказалось готово к торжественному запуску суперэкспресса.
Разумеется, на этом торжестве мы увидели и премьера, и самого Якунина. Руководитель РЖД вообще в последнее время появляется перед публикой лишь в такой, парадной обстановке. На проблемных участках железной дороги, в той же Коми, скажем, или какой-нибудь сибирской глуши, где пассажиры называют видавшие виды плацкартные и общие вагоны не иначе как "бичевозами", Якунина почему-то не видно. Досадной необходимостью стал для начальника РЖД оперативный вылет на место катастрофы "Невского экспресса", но там дело понятное: на карту было поставлено будущее "Сапсана", да и всего проекта ВСМ.
А так – Якунин коллекционирует картины, проповедует модные семейные ценности, одновременно создавая вторую семью. При этом не отказывает себе в некоторых земных радостях, в частности, неизменно входит в "золотую сотню" Forbes. Сыновья Якунина устроены тоже неплохо: младший, Виктор, занимает пост директора по юридическим вопросам в британской компании Gunvor, которая контролирует, по сведениям газеты "Ведомости", до 70 процентов экспорта российской нефти. А старший сын руководителя РЖД Андрей возглавляет, опять же, британскую девелоперскую компанию Venture Investments & Yield Management (VIYM). В общем, о налоговой обеспеченности Соединенного Королевства глава российской транспортной монополии позаботился неплохо.
Вот только главная "епархия" Владимира Якунина получает почему-то все меньше его внимания. Отсюда, очевидно, и проблемы железной дороги – от бытовых, если таковыми можно назвать, бедственное положение пассажиров северных поездов, до криминальных – каковой, безусловно, является катастрофа "Невского экспресса" и последовавший за ней поиск несуществующих террористов. После подобных заслуг сохранить свою должность будет крайне сложно. Не случайно эксперты прогнозируют его скорую отставку.
Данный материал является авторским, и отражает исключительное мнение автора написавшего его