После того, как этой зимой из-за "пробок", вызванных простоем грузовых вагонов без товара, работа Дальневосточной железной дороги практически была парализована, руководство РЖД решило принять экстренные меры по борьбе с заторами. Естественно, что эту проблему так легко не решить, ведь чтобы не допустить дальнейшего отстоя порожних вагонов на путях общего пользования, нужно было разработать целый комплекс мер. К примеру, можно было построить новые пути или дополнительные развязки…
Но, нет – РЖД пошло другим путем. Руководство этой компании для застоявшихся вагонов просто решило изменить нормы прогрессивной шкалы тарификации. Раньше стоимость отстоя вагона зависела только от его длины. Это было крайне удобным для владельцев вагонов. К примеру, за простой порожнего вагона длиной до 19 м в течение первых пяти дней его платил всего 166,3 руб, и только затем цена начала увеличиваться.
Однако, теперь все поменялось. Руководство РЖД решило пересмотреть тарифы. Отныне в случае простоя вагона на путях более 30 дней, то за каждый новый день пребывания вагона на месте его владелец будет вынужден заплатить 984,6 руб.
Эти меры уже вызвали негодование среди предпринимателей, вынужденных заниматься транзитом грузов. Ведь сейчас все-таки кризис. Клиента для транспортировки его товара найти не так-то и легко, впрочем, как нелегко выпустить собственную продукцию, чтобы забить ей целый вагон.
Впрочем, похоже, что проблемы предпринимателей мало волнуют РЖД, которое теперь обязало их платить 984,6 руб. в день. Впрочем, РЖД – это монополист. А монополист может позволить себе все, что угодно. Жаль, что ФАС "почему-то" до сих пор не вмешалось в ситуацию.
Однако, РЖД изменило тарификацию не во всех направлениях, а лишь на важнейших узлах, припортовых и приграничных станциях, где и возникают заторы. К этому списку относятся портовые зоны Дальнего Востока, Петербурга, Юга России.
Бороться с заторами на этих направлениях должно само РЖД, но оно фактически переложило эту задачу на хозяев вагонов, поставив им ультиматум – либо платите, либо увозите ваши вагоны. Эти действия сильно похожи на нарушение антимонопольного законодательства, а ФАС до сих пор молчит.
Впрочем, это не единственный случай, когда в действиях РЖД наблюдались подобные нарушения. Взять хотя бы создание ОАО "Вторая грузовая компания" (ВГК), являющейся 100%-ой "дочкой" РЖД. По планам, эта компания должна быть создана уже в I квартале 2010г.
В уставный капитал Второй грузовой компании РЖД передаст инвентарный парк вагонов (около 217 тыс. единиц). Стоимость основных фондов (то есть вагонов), передаваемых ВГК, оценивается около 55 млрд руб.
Более того, представители РЖД приглашали частные компании и банки войти в уставный капитал ВГК, внеся вагоны. За это частные инвесторы могут получить около 25% плюс одна акция "Второй грузовой компании", хотя в будущем доля частного капитала в ВГК может составить до контрольного.
Против создания ВГК выступало ключевое ведомство – Минтранс, к мнению которого, по всей видимости, глава РЖД Владимир Якунин обязан был прислушаться. Так же создание ВГК, по мнению ФАС, приведет к угрозе ограничения конкуренции на рынке грузоперевозок. Таким образом, ФАС так же была "не в восторге" от инициативы РЖД, но так и не вмешалась.
А ведь в 2007 году РЖД основало ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК). Поскольку ОАО "РЖД" является естественной монополией с регулируемыми тарифами, оно не могло конкурировать на равных с другими собственникам подвижного состава. ПГК было создано с целью обеспечить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность грузовых перевозок, и как следствие — получить дополнительные средства на обновление российского парка подвижного состава и финансирование инфраструктуры.
Создание ОАО "РЖД" столь мощной организации, получившей от своего учредителя 200 000 вагонов, вызвало критику в создании монополиста со стороны частных операторов, самый крупный из которых на тот момент владел парком не более 30 000 вагонов.
Тогда ФАС тоже возмущалась, но ее голос вновь не был услышан.
Теперь, когда созданы ПГК и ВГК, охватывающие собой большую часть рынка железнодорожных грузоперевозок, они, по идеи, должны конкурировать между собой, чтобы обеспечить исполнение закона "О защите конкуренции". Но как могут конкурировать между собой два предприятия, принадлежащих одному собственнику.
Налицо факт грубого нарушения антимонопольного законодательства. По всей видимости, ФАС просто обязана вмешаться.
Впрочем, врят ли это произойдет. Ведь господин Якунин, неформально выражаясь, "слишком крут" для претензий ФАС. По слухам, это связано с его хорошими (вероятно, дружескими) отношениями с Владимиром Путиным. Этот фактор вполне объясняет, почему ФАС никак не решиться "подступится" к деятельности РЖД.
Вот только не подставляет ли Якунин тем самым Путина, особенно в контексте появившихся слухов о "третьем сроке"? Какую же наглость нужно иметь, что вести себя подобным образом. Конечно, дружба с Путиным – это хорошо, но зачем же фактически нарушать антимонопольное законодательство? Впрочем, подтвердить факт нарушение может лишь ФАС, но она пока что "безмолвствует"…